Язык программирования эбу автомобилей

Язык программирования эбу автомобилей

Для изменеие параметров настроек ЭБУ необходимо иметь программу ChipTuningPRO. Далее рассмотрим весь процесс создания прошивки.

Первым делом открываем программу ChipTuningPRO, в ней открываем заводскую прошивку. Прошивка раскладывается на несколько десятков карт — калибровок. Для того чтобы писать прошивки нет необходимости знать и запоминать все карты калибровок, необходимо знать основные калибровки, карты и таблицы.

Идентификационные данные прошивки — здесь написано про прошивку: дата прошивки, на каком двигателе, и какой контроллер.

Флаги комплектации — здесь следует отмечать галочкой комплектацию двигателя и прошивки, например такие как: наличие датчика кислорода, датчика фаз, датчика температуры и т. д., разрешение одновременного или фазированного впрыска и т.д..

Маска ошибок — эта функция нужна для контроля ошибок системы через контрольную лампу двигателя (CE). Можно оставить или удалить те ошибки, о которых вы хотите быть информированы.

Пуск — здесь находятся карты, которые отвечают за режим пуска двигателя, можно настроить подачу топлива, подачу воздуха (положение регулятора холостого хода — рхх), угол опережение зажигания, фаза впрыска, обороты выхода из режима пуска и время работы бензонасоса, все параметры, которые относятся к системе пуска.

Переход Пуск — Холостой ход — в этом разделе находятся корректировочные карты и поправочные коэффициенты, которые отвечают за переходный режим Пуск — Холостой ход.

Холостой ход — тут можно регулировать и задавать параметры состава смеси, обороты холостого хода, угол опережения зажигания (УОЗ), алгоритм регулирования угла опережения зажигания (УОЗ) и добавочного воздуха.

Прогрев — те же самые параметры (УОЗ, ХХ и время прогрева именно время прогрева в секундах.)

Рабочие режимы — это самая важная карта калибровок, в ней отображаются параметры, которые отвечают именно за нормальные рабочие режимы двигателя. Здесь, мы видим карты по: составу смеси, коррекции времени впрыска, мультипликативный и аддитивный коэффициент, обогащение по открытию и обеднение по закрытию дросселя, цикловое наполнение, зажигание (УОЗ), фаза впрыска, коэффициенты переходных режимов, граница зоны экономичного режима и ширина зоны переходного режима.

Алгоритм anti — jerk — здесь расположены добавочные коэффициенты по УОЗ.

Отключение топливоподачи — это характеристики связанные с ограничением оборотов двигателя и отсечкой, а также коэффициенты УОЗ, связанные с отключение топливо подачи.

Контроль детонации — контроль детонации на всех режимах работы двигателя, все эти карты находятся здесь.

Лямбда регулирование — коэффициенты, отвечающие за регулировку состава смеси по лямбде (лямбда — соотношение теоретически реального количества воздуха, который может сгореть в цилиндрах, к реальному, прошедшему через датчик массового расхода воздуха). При стехиометрической смеси лямбда 1, если лямбда >1 (избыток воздуха) смесь называют бедной.

Наибольшая экономичность при полностью открытой дроссельной заслонке бензинового двигателя достигается при лямбда равной1,1-1,3. Максимальная мощность обеспечивается, когда лямбда 0,85-0,9.

Датчики и механизмы — здесь можно откалибровать и изменить характеристики всех датчиков, а так же изменить их показания для отображения в контроллере. Например, изменить температуру включения и выключения вентилятора охлаждения ДВС.

Диагностика — здесь отображается диагностика всех коэффициентов.

Все остальные характеристики являются дополнительными они нужны для более углубленной настройки параметров.

Во флагах комплектации мы должны удалить или оставить флаг комплектации датчика кислорода,что бы была обратная связь с ним. Если он будет присутствовать, то состав смеси будет корректироваться по нему, если его не будет, то состав смеси будет корректироваться по таблице, которая пишется по составу смеси.Так же можно удалить клапана рециркуляции, адсорбер, удалить датчик фаз (если стоит спортивный распределительный вал) и так далее, все эти параметры, которые можно удалять и оставлять в карте-калибровки, выставляются для каждого двигателя по отдельности, так же все это приходит с экспериментами (оставлять их или не оставлять), еще лучше всего делать фазированный впрыск на пуске и одновременный на рабочем режиме (холостой ход или на оборотах).

В режиме пуска выставляется положение регулятора холостого хода (РХХ), как правило, максимум его возможностей 120 — 140 шагов, далее выставляем график зависимости РХХ от температуры двигателя, все это отвечает за уверенный запуск. Топливоподачу не трогаем, а только изменим время работы бензонасоса с 3 на 5 секунд, для лучшего запуска на холодный двигатель. Зажигание можно сделать на 1-2 градуса пораньше, только не более чем на 5 градусов, а то будет наблюдаться детонация, это сделано для того, что бы лучше схватывал двигатель и стабильней работал на режиме пуска и холостого хода. Обороты начала выхода ставим около — 500, полного выхода порядка — 1000, все эти параметры отвечают за более стабильный и уверенный пуск.

В общем, в режиме пуска в основном надо корректировать РХХ и зажигание, именно эти два параметра отвечают за стабильный и уверенный пуск двигателя.

Состав смеси в режиме холостого хода выставляем в порядке от 13.5 до 14.0, но не более, на полностью прогретом двигателе с плавным убывание до — 9, в сторону отрицательной температуры двигателя, на холодном двигателе смесь должна быть богаче, т.е. меньше чем 13.5. Зажигание должно плавно увеличиваться в сторону возрастания оборотов, обороты холостого хода 900об/мин , начиная с температуры 50 градусов и до 110 градусов, на 110 градусах резкое повышение до 1000 об/мин, для более производительной роботы помпы. До 50 градусов обороты должны пропорционально увеличиваться вплоть до 1600 об/мин при -40 градусах. Алгоритмы регулирования не трогаем,так как они не имеют важную роль при программировании.

Время прогрева можно сделать любой на усмотрение самого водителя.

Сначала выставляем базовый состав смеси — порядка 11.5, для экономичного режима состав смеси выставляется порядка 13.5 — 14.7, но не более и не менее, все зависит от пожеланий водителя, насколько он хочет резвости и экономичности. Ставим 13.5 с плавным уменьшением до 13 в сторону максимальных оборотов и максимального циклового наполнения, для мощностного режима выставляем везде строго 12.6 для получения максимальной мощности, время впрыска можно чуть повысить, для большего количества топлива, попадающего в камеру сгорания.

Мультипликативная, адитивная коррекции, обеднение и обогащение, цикловое наполнение — все эти коэффициенты лучше оставить без изменения.

Угол опережения зажигание, как на экономичном режиме, так и на мощностном режиме следует делать пораньше, максимум на 5 градусов, в сторону увеличения, в общем всего графика в зону максимальных оборотов и максимального циклового наполнения, но после выставления зажигания и записывания программы в контроллер следует проехать на автомобиле и проверить детонацию по программе диагностики, если такова наблюдается, нужно сделать УОЗ попозже. Фазу впрыска можно увеличить, но не на много, порядка 10 градусов в обе стороны. Граница зоны экономичного режима выставляется порядка 10 процентов на всем «оборотном» режиме, как раз это отвечает за экономичность или за мощность (больше — экономичность, меньше — мощность).

Ширина зоны переходного режима — 1 процент, что бы подхват был по раньше, относительно открытия дроссельной заслонки и набора оборотов при переключении передач. Отключение топливоподачи, обороты отсечки можем выставить как хотим, все остальные параметры можно не трогать, но если даже и трогать то там нужна более четкая и скрупулезная настройка с обкаткой двигателя. Температура включения и выключения вентилятора составляет порядка от 101 до 97 градусов, это, как я думаю, самый желаемый и оптимальный температурный режим двигателя.

Читайте также:  Kms для microsoft office 365

В конце всех настроек и калибровок в прошивке, мы еще раз ее проверяем и анализируем, после чего следует сохранить ее в файл (BIN) и потом записать в контроллер двигателя при помощи программы Combi Loader.

Бортовая электроника современного автомобиля в своём составе имеет большое количество исполнительных и управляющих устройств. К ним относятся всевозможные датчики, контроллеры и так далее. Для обмена информацией между ними требовалась надежная коммуникационная сеть. Я читал, что история появления CAN началась в середине 80-х годов прошлого века. Компания bosсh совместно с компанией intel разработали новый цифровой интерфейс для передачи данных — Controller Area Network — (CAN), переводится как сеть контроллеров. Эта CAN шина позволяет соединить между собой любое количество датчиков, контроллеров, исполнительных элементов и прочих блоков, находящихся в автомобиле (например: системы ABS, AIRBAG, ESP у VAG, DSC у BMW, иммобилайзер, блок управления двигателем, климат, КПП, центральный замок, свет, подвеска, приборная панель и так далее) в дуплексном режиме (приём и передача данных) со скоростью до 1 Мбит/с. При этом сама can шина состоит всего из двух проводов (витая пара). Ранее для соединения блоков необходимо было использовать сотни проводов так как передача единицы информации от блока к блоку осуществлялась по отдельному проводу. Помните наверное горы проводов в старых иномарках и русских авто… Поэтому достоинств масса, а именно: 1. Шина позволила снизить влияние внешних электромагнитных полей, возникающих при работе двигателя и других систем автомобиля; 2. Простота реализации и минимальные затраты на использование; 3. Надёжный контроль ошибок передачи и приёма; 4. Не нужно нести значительных расходов на приобретение и установку различных датчиков и устройств; 5. Установка автосигнализации с can модулем позволяет значительно сократить вмешательство в штатную электропроводку (подключения производятся всего к 6-8 проводам, вместо 15-20 в варианте без использования can шины) и позволяет избежать проблем с гарантией на электрооборудование автомобиля; и последнее 6. Обнаружение производителем стороннего вмешательства в конструкцию либо электрику автомобиля. В этом труда не составит. Допустим дилеры VAG используют ODIS (Offboard Diagnostic Service System Information) — пришло на смену устаревшему VAS PC, а дилеры BMW используют BMW ICOM (Integrated Communication Optical Module).

В зависимости от электронной системы в автомобиле может быть штатно реализован определенный набор функций. Ко всем этим функциям я могу получить доступ через CAN-шину. Скажем в моём BMW 16 блоков управления, вы не ослышались – ШЕСТНАДЦАТЬ! Каждый блок отвечает за свою функцию, а именно:

REM — задний электронный модуль
CON – контроллер
CBX-MEDIA – модуль Combox мультимедийной системы
HU-B – головное устройство Basis
INKA – автоматическая система отопления и кондиционирования
ZGM – центральный межсетевой преобразователь
FEM – передний электронный модуль
KOMBI – комбинация приборов
EKPS – электронный блок управления ЭБУ топливным насосом
ACSM – модуль безопасности при столкновении
DME – цифровая электронная система управления двигателем
EGS – электронная система управления коробкой передач
GWS – переключатель передач
DSC – система динамического контроля устойчивости
ICM – интегрированная система управления ходовой частью
EPS – электромеханический усилитель рулевого привода

Когда покупал авто, некоторые функции, которые были штатно установлены на заводе в Мюнхене меня не устраивали, а некоторые были скрыты и чтобы их изменить и добавить нужна была программа для кодирования и программа для диагностики – для того, чтобы убирать ошибки по блокам после изменения работы некоторых функций. Скоро моему авто будет 2 года и в начале его эксплуатации было мало информации о том где брать оборудование для диагностики и кодирования и как этим оборудований пользоваться, потому как функционал E серий отличается от функционала F серий BMW и соответственно кодировки и разъём разные. Приходилось во всём разбираться самому. Те люди, кто зарабатывает на этом деньги не помогут и не подскажут как изменить некоторые функции, но один человек всё же помог мне на начальном этапе, он любитель, такой же как я. Но ведь показав один раз как это всё делается мало, в дальнейшем приходилось всё делать самому. Это только в первой был страх и риск, а сейчас всё делаю на подсознательном уровне, хотя на сомом деле всё что хотел я сделал уже давным-давно, вот только рассказать об этом не пытался.

BMW Rheingold ISTA/D. В этой проге данные о комплектации определяются по VIN и используются для быстрого определения всей информации необходимой для опроса блоков управления на предмет наличия ошибок. Программа диагностики была установлена очень давно, то есть почти 2 года назад, когда у меня замаячила на расширенной приборной панели, красным цветом, подушка безопасности. Это возникло после подключения аксессуаров к цепи плафона освещения, я отключил штекер для удобства. Вот тогда я эту программу и установил=)

Также необходима E-Sys – это инженерная версия программного обеспечения для программирования, кодирования электронных блоков управления новых серий BMW.

Далее нужен кабель Enet кабель, ноутбук. Конектим с разъёмом OBD и путём манипуляций кнопок кодируем или программируем электронные блоки. Накосячить можно легко, меня это обошло на начальном этапе. Коммерческой деятельностью не занимаюсь в этом направлении, но кому нужно, что то продиогнастировать, кодировать, программировать – помогу. Ну а ещё в качестве хобби помогаю выбрать достойный автомобиль.
И так, все опции, которые кодировал и прошивал не буду, а то придётся долго перечислять, ла и вам не интересно наверное это будет, просто перечислю для примера.

Программирование блока DSC после замены тормозных механизмов.
Добавление опции круиз контроль.
Добавление опции HI FI.
Уменьшил время удержания кнопки брелока для закрытия стекол, открытия багажника, складывания зеркал – это 3 кодировки.
С завода фароомыватель срабатывает 2 раза с периодичностью, я сделал, чтобы один раз. Могу сделать и 3 раза=)
Уменьшил задержку на рычаге полива дворников, теперь брызгает сразу на лобовое стекло.
Изменил работу дворников, теперь первый взмах не насухую трут, а сначала подаётся жидкость на лобовое и только потом взмах дворников.
Изменил мигание поворотников, теперь при кратковременном нажатии на рычаг поворотники моргают 4 раза, а не 3 как было с завода. Мне так удобнее.
Убрал гонг при включении задней передачи.
Установлены диоды везде: в поворотниках, в стоп сигналах, в подсветке режима задний ход. Отключил холодную и горячую проверку лам, чтобы не стробоскопили. Там кстати и левый и правый канал раздельные.
Новая шкала Эко про на расширенной приборной панели.
Запуск без нажатия педали тормоза. Например сидишь с девушкой на заднем сидении и чтобы не выходить из машины и не нажимать педаль тормоза – достаточно просто нажать кнопку start и настроить климат на тепло/холод=)
Отображение истории расхода в колонках на мультимедиа, удобно и информативно.
Климат выключен при запуске двигателя, с завода автоматически работал на первой скорости.
При переходе из режима климата авто в ручной или наоборот – кондиционер не включается.
При открытой двери работает автодоводчик стекла.
При включении задней передачи горят диоды в ручка дверей – с улицы смотрится как космолёт=)
Теперь достаточно затемняются: салонное зеркало и боковые зеркала, если едешь ночью, а сзади светят фары.
Отключил гонг при непристёгнутом ремне.
Start/Stop теперь запоминает последнее положение. Фактически всегда выключен. При редком включении мной режима Eco Pro — Start/Stop активируется.
Туманки гаснут при включении дальнего. Езжу без включенных ПТФ 90% времени наверное. Просто так активировал, на Скауте тоже такая штука, привык=)
Отображение текущей скорости в цифрах. Добавился пункт на расширенной приборной панели.
И ещё и ещё… Всё хватит перечислять.

Читайте также:  Можно ли скрыть приложение на андроид

Знаете, установив какую-либо опцию в электронном блоке или сделав работу какого-либо блока под себя, в дальнейшем осознаёшь, что автомобиль нравится ещё больше и тебя охватывает некое чувство эйфории, ведь теперь это работает так как хочу этого я.

Архив. Обзорный материал

Для начала немного общих сведений. В системах Январь 5 .хх, Январь 7 . 2 , Микас 7 .хх, Bosch MP 7 . 0 и Bosch M 7 . 9 . 7 , VS 5 . 1 , VS 5 . 6 используется два вида памяти, сохраняемой при отключении питания – FLASH и EEPROM.

Более современные контроллеры Январь 7 . 2 +, Bosch M 7 . 9 . 7 +, Микас- 11 хх, М 7 . 3 используют процессор с внутренней памятью и не имеют внешнего FLASH.

FLASH – перепрограммируемая память, используется для постоянного хранения программы управления системой впрыска и калибровок. Именно эту память переписывают при «чип-тюнинге». Память эта статична и в процессе работы не изменяется. Для перезаписи нужно использовать специальный адаптер и программу – загрузчик. Запись ведется по линии диагностики k‑line, контроллер перед записью должен быть переведен в режим программирования. В ЭБУ VS 5 . 1 , Январь 5 .хх и Микас 7 .хх применена микросхема 28 F 010 , 1 Мбит ( 128 Кб). Это дает возможность записывать последовательно 2 прошивки (длина прошивки 512 Кбит ( 64 Кб)). Об этом смотрите в разделе «Двухрежимные прошивки».

EEPROM – многократно перезаписываемая память, используемая для хранения временной информации, сохраняемой при отключении питания. В EEPROM хранится коэффициент коррекции СО (в системах, где есть СО-регулирование), пароль и коды иммобилизатора, а так-же паспортные данные автомобиля: VIN, номер кузова, двигателя, имя прошивки и т.д. Доступ к этой памяти возможен как извне, с помощью программ – загрузчиков, так и изнутри управляющей программы. (Например, регулировка с тестера или компьютера уровня СО).

Bosch MP 7 . 0 . – Системы распределенного впрыска топлива с электронным блоком управления BOSCH MP 7 . 0 под нормы токсичности EURO-II и EURO-III получила широкое распространение на инжекторных автомобилях «Нива» 21214 , 2123 , Шевроле-Нива и на партиях «десятого» семейства, ориентированных на внешний рынок. Аппаратная и программная части ЭБУ этого семейства полностью были разработаны фирмой «BOSCH», на «АвтоВАЗ» производилась только окончательная калибровка.

В качестве ПЗУ для этих ЭБУ используется микросхема FLASH, емкостью 256 кб, из которых только 32 кб являются калибровочными данными и доступны для считывания и редактирования с помощью программы Chip Tuning Pro (SMS-SoftWare). MP 7 . 0 является одним из самых «малоизученных» тюнерами блоком ввиду довольно сложного алгоритма расчетов (с использованием математической модели ДВС использующей фактор нагрузки), адаптации и самообучения. Этим объясняется относительно высокая «живучесть» системы при отказе или неверной работы датчиков и довольно малое количество предложений «тюнинговых» прошивок.

В настоящее время только один программатор (кроме, естественно, заводского оборудования) поддерживает перепрограммирование Bosch MP 7 . 0 – универсальный программатор от SMS-SoftWare CombiLoader. С помощью этого программатора возможно чтение/запись калибровок и только запись всего содержимого Flash (так называемый «Full Flash», т.е полностью все 256 кб). Последняя функция полезна при полной утрате содержимого flash или при перепрограммировании блоков с EURO-III на EURO-II.

EEPROM в Bosch MP 7 . 0 аналогичен Bosch M 1 . 5 . 4 . Для стирания / перезаписи необходимо либо выпаивать микросхему eeprom и пользоваться внешним программатором, либо применять еще одну программу SMS-SoftWare – CombiSet. Помимо своих «прямых функций» по коррекции одометров ВАЗ, программа может стирать eeprom или записывать в него заранее подготовленные данные без демонтажа микросхемы, непосредственно на плате. Причем эта функция доступна даже в бесплатной демо – версии.

Много вопросов возникает по программированию блоков VS‑ 5 . 1 . Очень часто блоки отказываются «выходить на связь», вызывая панику в рядах начинающих тюнеров. В этом случае я рекомендую проверить источник питания (под нагрузкой) – эти блоки очень критичны к питающему напряжению. VS 5 . 1 отказывается программироваться при снижении питания ниже 9 , 5 вольт, в то время, как Январи продолжают великолепно программироваться.

С сентября 2003 года появилась новая АППАРАТНАЯ модификация VS 5 . 1 несовместимая про прошивкам со «старой». Подробнее можно узнать здесь.

С сентября 2003 года на автомобили начали устанавливаться новые блоки Bosch M 7 . 9 . 7 под нормы токсичности Евро II, а с октября 2004 г., с началом выпуска модификаций двигателя объемом 1 , 6 л. (подробнее смотрите здесь) Bosch M 7 . 9 . 7 (в двух аппаратных реализациях, несовместимых по прошивкам) и Январь 7 . 2 (в 2007 появилась вторая аппаратная реализация, Январь 7 . 2 +, аппаратно и программно несовместимая со «старым» Январь 7 . 2 ) полностью вытеснили все остальные ЭБУ. В 2007 г. основными серийными блоками ВАЗ были Январь 7 . 2 + (новая аппаратная реализация) и Bosch M 7 . 9 . 7 +, в 2008 г. Январь 7 . 2 + был полностью заменен на М 73 (Евро‑ 3 ).

Bosch M 7 . 9 . 7 и Bosch M 7 . 9 . 7 + требуют доработок для перевода в режим программирования. Программатор Combiloader позволяет записать программу или калибровки без разборки и доработки блока. Для того, что бы произвести чтение программы из блока без разборки и доработки не обойтись.

Все ЭБУ, упомянутые в этой статье, в полном объеме поддерживаются универсальным программатором CombiLoader (опция) и программой ChipTuning PRO (опция).

Немного подробнее остановимся на новом поколении контроллеров – Январь 7 . 2 + и М 73 .

ЭБУ Январь 7 . 2 + и М 73 не имеют внешней флэш – памяти, программа записывается в память процессора и состоит из бутлоадера (программа, управляющая запуском основной программы и ее обновлением), основной программы (программы управления двигателем) и калибровок. Работа с разными типами ЭБУ имеет свои особенности:

Январь‑ 7 . 2 + (идентификатор ПО I 2 xxxxxx), М 73 пр-ва Итэлма (идентификатор ПО I 3 xxxxxx):

При записи ЭБУ обновляется только основная часть программы и калибровки. Бутлоадер по умолчанию не обновляется.
Если после записи в ЭБУ прошивки, бутлоадер которой отличается от исходной, появляется «Ошибка ПЗУ», рекомендуется считать из ЭБУ прошивку (уже с исходным бутлоадером), открыть ее в редакторе калибровок CTPro, сохранить (будет пересчитана контрольная сумма) и снова записать в ЭБУ.

Для обновления бутлоадера необходимо нажать клавишу Shift до нажатия на кнопку Запись и удерживать ее до начала процесса «Стирание FLASH». Однако при этом следует иметь ввиду, что при ошибке записи бутлоадера ЭБУ может перестать выходить на связь.

В случае, когда при записи с обновлением бутлоадера произошла ошибка, и ЭБУ не выходит на связь, необходимо произвести запись ЭБУ через бутлоадер процессора. Для этого необходимо произвести доработку ЭБУ.

Для записи контроллеров семейств М 73 /Январь‑ 7 . 2 + через бутлоадер процессора, необходимо выпаять резистор, отмеченный синим цветом и запаять его по диагонали, как показано красными стрелками. По окончании программирования, нужно вернуть резистор на место.

М 73 пр-ва АВТЭЛ (идентификатор ПО A 3 xxxxxx):

Процессор ЭБУ защищен. При записи обновляется только основная часть программы и калибровки.

Если после записи в ЭБУ прошивки, бутлоадер которой отличается от исходной, появляется «Ошибка ПЗУ», рекомендуется считать из ЭБУ прошивку (уже с исходным бутлоадером), открыть ее в редакторе калибровок CTPro, сохранить (будет пересчитана контрольная сумма) и снова записать в ЭБУ.

ВНИМАНИЕ! Работа с этим типом ЭБУ через бутлоадер процессора после доработки недопустима и может привести к необходимости замены процессора!

Читайте также:  Фото для фотопечати высокого разрешения

Памятка: Следует иметь ввиду, что после снятия при установке блока на авто необходимо придерживаться следующего нехитрого правила.

1 . Установка ЭБУ.
2 . Включаем зажигание. Дожидаемся отработки БН и загорания СЕ. (Около 3 – 5 секунд)
3 . Выключаем зажигание.
4 . Авто готов к работе.

Никакого «самообучения» и дополнительной «адаптации» не производится, шаманские пляски с бубном, рекомендованные на некоторых сайтах ставят своей целью озадачить клиента всей значимостью процедуры и облегчить его страдания при расставании с денежными знаками :). Данные, потерянные из ОЗУ при снятии питания восстановятся через некоторое время.

ПРОГРАММЫ – ЗАГРУЗЧИКИ ЭБУ от НПП НТС
Январь 5 .х, VS 5 .x, Микас 7 .х

Загрузчики от НПП НТС , от программатора блоков ПБ‑ 2 . Распространяется бесплатно как online – поддержка программатора блоков (стоимость около 100 $). Программы работают с файлами прошивок с расширением *.abs, получаемого путем простого переименования из *.bin. Интерфейс – на уровне ПК «Вектор» 06 Ц (некоторые меня поймут :)). На всякий случай привожу все, на сегодняшний день, версии программы.

НПП НТС тоже наконец – то перестало гонять своих покупателей ПБ‑ 2 в ДОС и обратно и разродилось простенькой программкой под Windows, позволяющей выбирать номер используемого порта и скорость его работы. Никаких параметров, кроме выбора типа блока между Январь и Микас больше не настраивается, при чтении ЭБУ сразу предлагается сохранение файла, при записи – открытие. В нижней части индикатор выполнения. Программка значительно уступает по возможностям даже первым версиям облегченной (Lite) программе ECU Programmer С.Сапелина. Совсем любопытные могут посмотреть, что же, все-таки находится внутри программатора ПБ‑ 2 .

Версия программы 1 . 1 от 10 . 10 . 2001 позволяет производить очистку EEPROM и работает с файлами двойного размера ( 128 Кб).

Версия 1 . 5 Ровно через год от предыдущей версии НТС выпустило обновление, добавлена поддержка блоков VS 1 , выведены идентификаторы прошивки, строка статуса и прогресс-бар.
Версия 1 . 6 внешне не отличается от предыдущей, об изменениях авторы не сообщают.
Версия 1 . 7 выпущенная в феврале 2003 г. так же внешне не имеет отличий, кроме названия версии. Об улучшениях и изменениях не сообщается. Может быть это лишь видимость движения вперед? 🙂
Версия 1 . 8 — июнь 2003 г. Комментариев производителя, как водится – нет.
Версия 1 . 9 — февраль 2005 г. Добавлена функция программирования Январь 7 . 2
Версия 1 . 10 – март 2005 г. Косметические изменения. («Добавлены» Микас 7 . 6 / 7 . 2 )
Версия 1 . 12 – декабрь 2005 г. Добавлена «идентификация»

Ручной перевод ЭБУ в режим программирования


I. Январь 5 . 1 / 5 . 1 . 1 / 5 . 1 . 2 , Микас 7 .х/ Bosch 7 . 0 / VS 5 . 1

Контроллер лучше с машины снять. Хоть и есть информация о успешной загрузке прямо на автомобиле, все – таки надежнее работать с минимальной длиной соединительных проводов. Для питания контроллера необходим источник тока 12 V/ 0 , 5 A. Можно пользоваться внешним источником питания или штатным аккумулятором.

Для перевода контроллера в режим программирования необходимо подать + 12 В на вход разрешения программирования 47 и на 18 контакт (не отключаемое питание контроллера) перед (!) имитацией включения зажигания ( 27 контакт ЭБУ). Ну и «масса» электроники – 19 контакт.

УАЗовцы (КБ Электроники УАЗ) рекомендуют посадить на общий провод все «земляные» контакты (Хуже от этого точно не будет и контроллеры можно будет «диагностировать» на столе) – 2 , 14 , 19 , 24 , 30 .

Реально это выглядит так: подключаете ЭБУ по приведенной схеме, включаете выключатель S 1 , ждете 3 – 5 секунд, включаете S 2 и запускаете программу.

Загрузка идет по последовательному каналу K‑Line и занимает относительно продолжительное время. Если Ваш адаптер отлично работает с диагностикой, но не желает программировать блоки, скорее всего надо задуматься о его замене на более совершенный вариант. Но у нас без сбоев на скорости до 38 Kbit работает простой вариант адаптера К‑Line на двух транзисторах BC 945 .

A. Соколов (UncleSam) рекомендует подключать контроллер, как показано на рисунке справа. Суть, в принципе, не меняется. Горящий светодиод сигнализирует о том, что контроллер НЕ НАХОДИТСЯ в режиме программирования.

Для программирования Микас 7 . 1 / 7 . 2 подключение аналогично Январь 5 . 1 , но необходимо использовать не 47 ногу, а 42 (PRG).

Программирование ЭБУ VS 5 . 1 , производства НПО Итэлма и блоков МИКАС 7 . 6 полностью аналогично Январь 5 , единственное отличие – необходимо подавать «+» питания на 37 контакт контроллера.

Программирование ЭБУ Bosch MP 7 . 0 H аналогично Январь 5 . 1 , но необходимо использовать не 47 ногу, а 50 (PRG. Только для записи калибровок. Чтение возможно без перевода в режим программирования).

Таблица обязательных для программирования контактов ( 55 -контактные ЭБУ).

Контакт ЭБУ Январь 5 VS 5 . 1
Микас 7 . 6
Микас 7 . 1 / 7 . 2 Bosch 7 . 0
18 – Не отключаемое питание / + 12 V + + + +
19 – Масса + + + +
27 – Включение зажигания / + 12 V + + + +
37 – Питание главного реле /+ 12 V* не обяз. + не обяз. не обяз.
Разрешение программирования /+ 12 V 42 +
47 + +
50 +
55 – К‑Line + + + +

* Как видно из таблицы, использование 37 контакта необязательно на большинстве систем. Но, при постоянном подключении этого контакта, различие систем только в выборе ножки разрешения программирования.

II. Bosch M 7 . 9 . 7 / Январь 7 . 2

ЭБУ с 81 -контактным разъемом. Подключение этих типов ЭБУ для перевода в режим программирования так же просто, как и Январь 5 .

Перед программированием рекомендуется заглянуть в раздел «Доработка ЭБУ» , т.к в 99 , 9 % ЭБУ Bosch M 7 . 9 . 7 отсутствует связь от входа разрешения программирования ( 43 ножка контроллера) до процессора (порт L 0 . 4 ). Необходимо запаять недостающие чип-резисторы, номинал 4 , 7 – 5 , 1 кОм, типоразмер 0805 .

На представленной схеме для универсальности применено переключатель выбора типа ЭБУ, т.к они требуют подачи на 43 ножку (PRG) сигналов разного уровня. Перед программированием нужно выбрать тип ЭБУ переключателем S 1 Январь 7 . 2 или Bosch M 7 . 9 . 7 .

В цепь подачи управляющего напряжения в режиме Январь 7 . 2 можно установить токоограничительный резистор, который может быть любого типа номиналом 1 – 5 , 1 Ком. (от + 12 V до верхнего контакта переключателя S 1 ).

Если контроллер не выходит на связь, необходимо выключателем S 2 снять питание с 13 ноги (IGN, зажигание) и сделать паузу не менее 7 – 10 секунд, после чего повторить попытку соединения.

Универсальный программатор ЭБУ CombiLoader автоматически все сделает за Вас без всяких переключателей. Следует иметь ввиду что этот программатор считывает/записывает прошивки не в простом бинарном виде, а в формате, доступном для редактирования программой Chip Tuning Pro .

Как известно, многие ЭБУ (по-видимому, в целях снижения себестоимости ЭБУ) не содержат элементов, необходимых для перевода в режим программирования. Такие ЭБУ требуют доработки. Подробнее об этом здесь . Но это, так сказать «официальный путь», до есть, доработка, предусмотренная, но неустановленная производителем. Здесь же мы рассмотрим «альтернативные» пути, которые, как правило, несколько проще.

BOSCH M 7 . 9 . 7

Для перевода этого блока достаточно замкнуть контакт, отмеченный треугольником на массу через резистор 4 – 6 кОм. Можно (и даже нужно) изготовить щуп с резистором внутри и крокодилом с другой. Он понадобится Вам и для работы с любыми другими ЭБУ, переводимые в бутстрап. Замыкать нужно на время установки связи, как только процесс пошел, перемычку можно убрать.

Есть еще один вариант – аккуратно «нарисовать» резисторы очень мягким простым карандашом, графит выполнит функции резистора. После программирования следует тщательно удалить следы графита.

МИКАС 11

Для перевода этого блока достаточно замкнуть контакт, отмеченный кружком, на массу. Ближайшая удобная масса – корпус кварцевого резонатора. Замыкать нужно на время установки связи, как только процесс пошел, перемычку можно убрать.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector