Что является несомненным плюсом

Что является несомненным плюсом

Автобаферы Power Guard – немецкие амортизирующие межветковые подушки, которые славятся своей прочностью и универсальностью (изделия подходят для пружин разных размеров). Устанавливают их для увеличения клиренса, повышения мягкости хода автомобиля, защиты машины от ударов о кочки и выбоины. К тому же существенно уменьшается нагрузка на подвески, передние стойки, опоры и подшипники, что, несомненно, продлевает срок их службы.

Что такое автобаферы и зачем они нужны

Автобаферы – это амортизационные подушки, устанавливающиеся между витками пружин. Не стоит их путать с металлическими прорезиненными проставками, которые ставят только для увеличения дорожного просвета. В отличие от них для установки автобаферов не требуется демонтаж стойки, а основная цель изделий – поглощение ударов от езды по неровным городским дорогам и бездорожью с ямами и ухабами . Это не только увеличивает комфортность езды, но и продлевает жизнь подвески на 50000-70000 км.

История разработки баферов для авто

Автобаферы были изобретены и опробованы в Южной Корее в 1990-х годах. Сама идея понравилась и экспертам, и простым автомобилистам. Вот только исполнение восторга тогда не вызвало и купить новинку мало кто решился. Дело в том, что первоначальные корейские баферы были сделаны из мягкого каучука и быстро выходили из строя при постоянной эксплуатации. Испытания погодными условиями резиновые кольца тоже не прошли – в межсезонье и зимой, как мороз, так и повышенная влажность быстро приводили к растрескиванию прокладки.

Ситуация изменилась, когда на рынок были выпущены автобаферы Power Guard (страна производитель – Германия). Инновационная технология изготовления позволила получить изделия, которые существенно уменьшили динамические нагрузки подвески, снизили уровень вибраций, колебаний. При этом прочность изделий оказалась максимальной.

Из чего делают амортизационные подушки

Баферы Пауэр Гуард делаются из уретана с добавлением связывающих частиц металла. Физические характеристики материала позволяют интенсивно использовать прокладки на протяжении 7-9 лет, тогда как резиновые автобаферы требуют замены уже через 1,5-2 года. Другие отличия:

Характеристика Каучуковые (резиновые) корейские и китайские накладки Уретановые немецкие баферы Power Guard
Морозоустойчивость До – 25°С До –100°С
Жаропрочность До + 50°С До +120°С
Стойкость к воздействию агрессивных сред (соль, масла, битум) Средняя Высокая
Эффект памяти (способность возвращаться в исходное состояние после повышенной нагрузки) Не поддается восстановлению первоначальной формы, быстро стареет. Способен быстро принимать исходную форму без повреждений.
Взаимодействие с другими материалами Со временем могут менять свои свойства от длительного контакта с другими материалами, особенно содержащими металл. Отлично контактируют с другими материалами, особенно содержащими металл.
Предел прочности при разрыве, кг/см2 115 312
Абразивная стойкость – способность сопротивления истирающим нагрузкам (Н.22) 2 10

Принцип работы

Немецкие автобаферы Повер Гуард работают за счет увеличения дорожного просвета на 3-4 см , в результате этого часть нагрузки изделие берет на себя и тем самым изменяет физические свойства пружины амортизатора. Конструкция проставок «поглощает» удары, которые обычно направлены на подвеску авто.

Тестирование

Тесты автобаферов производились в лаборатории немецкой компании Power Guard Gmbh и инженерного факультета Национального Государственного Университета г. Франкфурт-на-Майне. Вот данные с официального сайта фирмы-производителя:

  • Тест на вибрации: при движении на скорости 20км/ч при установленных автобаферах Power Guard тряска снижается на 20-25%. При скорости 40км/ч – на 30-35%.
  • Тест на крен: у машин с установленными автобаферами в 2 раза уменьшается сила воздействия на колеса и подвески при резких поворотах, из-за этого нет ощутимого крена, раскачки.
  • Тест на резкую остановку машины: автобаферы обеспечивают снижение угловой скорости, из-за чего ходовые части и подвеска машины меньше нагружаются и, как следствие, снижается риск их повреждения.

Во время тестирования участвовало 28 автомобилей разных марок. Изменения в качестве хода авто и защиты деталей при использовании баферов Power Guard наблюдались в 100% случаев. Ни единого несоответствия изделия с конструкцией какой-либо машины выявлено не было.

Как установить автобаферы на машину

Несомненный плюс оригинальных немецких автобаферов Power Guard в том, что их можно устанавливать самим без необходимости обращения в автомастерскую. Главное, соблюдать рекомендованную производителем инструкцию:

  1. Поднять авто подъемником или домкратом.
  2. Очистить пружину от грязи и пыли.
  3. Разогнуть бортики автобафера и поставить его на пружину.
  4. Продвинуть бафер к середине пружины и вернуть бортики в исходное положение.
  5. Зафиксировать подушку с помощью хомутков, идущих в комплекте.
  6. Снять авто с подъемника или домкрата.

При установке бафера следите за тем, чтобы противоположные концы не оказались на одной линии. Между краями должен оставаться зазор, равный по длине 1-2 ячейкам с зазором (если же накладка окажется длиннее, о ее надо подрезать – это легко сделать, так как материал хоть и прочный, но пластичный).

Как подобрать размер

Автобаферы Повер Гуард бывают прозрачными, черными и красными – но цвет не обозначает каких-либо параметров, в том числе не указывает на размер. Все амортизирующие изделия этого бренда – универсальные, что является несомненным плюсом перед резиновыми накладками. Перед покупкой последних надо изучать, что означает буква в коде-артикуле (K, S, A, B, C, D, E, F – они подходят для разного диаметра пружинки и предполагают различную дистанцию между пазами подушки).

Никакие предварительные замеры для Power Guard проводить не надо. Эти баферы подходят для всех отечественных и зарубежных авто.

Где купить Повер Гуард немецкого производства

Существует два способа приобретения оригинальных немецких автобаферов. Первый – заказать на официальном сайте производителя. Товар будет пересылаться напрямую из Франкфурта-на-Майне, где находятся заводы и склады Power Guard Gmbh. Сами баферы выйдут дешевле (примерно 10,9 евро за комплект из 2 шт.), но сэкономить не получится, так как доставка из Европы в этом случае получится дороже самого товара (минимум 14 евро за посылку).

Второй вариант покупки автобаферов – заказ у официальных дилеров Power Guard. Стоимость самого изделия получается чуть дороже, чем у производителя (примерно 990 рублей за комплект из 2 шт.). Зато доставка выходит намного экономичнее (надо будет заплатить только за стандартную почтовую или курьерскую пересылку товара по Москве, СПБ, в Екатеринбурге, Уфе или любому другому городу).

Важно: оплата товара производится только после получения товара на руки. Никакой предоплаты ни производитель, ни официальные представители Power Guard Gmbh не запрашивают.

Как отличить оригинал от подделки

Если изучить отзывы реальных покупателей, то можно встретить и положительные рекомендации, и обвинения в разводе. Такой разброс во мнении объясняется огромным количеством подделок – ставя фальшивые накладки, пользователи, конечно, не получают ожидаемого смягчения движения, а то и вовсе вредят пружинам своей машины.

Так выглядит оригинальная упаковка POWER GUARD

Настоящие автобаферы Power Guard производятся только в Германии (заводов в Китае, Тайване или других странах нет). Второй важный момент, на который надо обращать внимание при покупке, – материал изделий. Оригинальные баферы Повер Гуард делаются только из уретана с добавлением частиц металла. Никакого пластика, термостойкого каучука (резины) в описании товара указано не должно быть.

Выгодно ли покупать

Стоимость бафера составляет 990 рублей за комплект из 2 шт. (во время акции изделие продается еще дешевле – по 790 руб.). Прослужит “подушка” 5-7 лет. За это время можно почувствовать экономическую выгоду от такой защиты: использование автобаферов позволяет почти в 2 раза увеличить срок службы подвески автомобиля. Это если не учитывать потенциальных больших убытков от ДТП (по статистике ГИБДД 37% аварий происходит именно по причине неисправных элементов подвески авто) .

Мнение эксперта

В среднем ремонт пружины автомобиля обходится в 500-700 рублей. Замена каждого амортизатора – от 400 руб. Вместе со стойкой – 900-1100 руб. (цены перечислил без учета стоимости самих деталей). В условиях плохих дорог элементы подвески приходится менять в среднем каждые 100 000 км. Если же использовать защитные баферы, то это «подарит» пружинам и амортизаторам дополнительные 50000-70000 км пробега.

Такая напасть, как геморрой, является достаточно распространённым явлением и вызывает большой дискомфорт. Без должной терапии есть риск появления осложнений, от которых впоследствии довольно сложно избавиться. Поэтому крайне важно вовремя принимать меры.

Читайте также:  Обои на рабочий стол меняющиеся картинки

Среди радикальных способов лечения в настоящее время предлагается множество вариантов. Но наибольшей популярностью пользуется именно дезартеризация. Если врач посчитал нужным назначить такую операцию, следует ознакомиться со всеми особенностями, а также преимуществами и недостатками, чтобы заранее знать о возможных нюансах.

Общие сведения о дезартеризации геморроидальных узлов

Представляет собой современную методику по удалению геморроидальных узлов, суть которой заключается в перевязке артерий для прекращения их питания. После того, как прекратится приток артериальной крови, через некоторое время шишка начнёт проходить сама по себе.

Данный метод показан при второй, третьей, а также четвёртой степени развития заболевания. Но есть противопоказания, к которым относится:

  1. Формирование воспалений с образованием гнойных мешков в тканях, окружающих прямую кишку.
  2. Острый тромбоз геморроидального узла, характеризующийся закупоркой тромбом сосуда.
  3. Период беременности.

Для выполнения операции необходим ультразвуковой датчик и специальный прибор для осмотра внутренней ткани анального прохода – аноскоп. С помощью него врач выбирает место, где расположены ветви верхних артерий прямой кишки. Сосуды, которые обеспечивают клеточное питание слизистой поверхности, остаются нетронутыми. Перевязка осуществляется чуть выше зубчатой линии. За одну процедуру перевязывается от трёх до шести артерий. Затем узлы перешивают от основания до вершины, прижимая к стенкам кишечника. После этого хирург восстанавливает анатомию прямой кишки.

За неделю до проведения манипуляций пациент должен ограничить приём лекарственных средств, влияющих на свёртываемость крови, а также нестероидных противовоспалительных препаратов, способных разжижать кровь. За несколько дней следует исключить продукты питания, вызывающие запор. Когда до операции остаётся один день, разрешено съесть немного бульона из курицы и выпить подслащённый чай. Вечером проводят очистительную клизму, приняв препараты слабительного действия.

Преимущества дезартеризации геморроидальных узлов

Ознакомившись с особенностями методики, каждому захочется узнать, в чем же заключается её преимущество перед остальными видами манипуляций. Несомненно, данный метод имеет много плюсов, благодаря которым получил широкое распространение. К основным из них можно отнести следующее:

  • Является одним из самых эффективных способов по избавлению от геморроя. Позволяет не только ликвидировать уже образовавшиеся шишки, но и предотвращает появление новых узлов, поскольку устранятся сама причина заболевания.
  • После операции отсутствует необходимость в снятии швов, поскольку через некоторое время они смогут рассосаться сами по себе. Это очень удобно, так как не придётся снова приходить к врачу для их снятия, причиняя себе дискомфорт.
  • Поскольку действие происходит под внутривенной или эпидуральной анестезией, боль практически не ощущается. К тому же, данный метод наиболее безболезнен по сравнению с другими видами хирургических вмешательств.
  • Длительность операции зависит от сложности работы, но в среднем не занимает более 30 минут, что является несомненным плюсом.
  • Уже спустя сутки больной чувствует значительное облегчение. Снимается воспаление, и прекращается кровотечение.
  • Благодаря малому перечню противопоказаний, дезартеризацию можно проводить практически всем, кто столкнулся с данной проблемой.
  • Сразу после окончания операции пациент находится под наблюдением врача. Затем его отпускают домой, поэтому лежать в больнице не придётся.
  • Разрешено проводить пациентам с любой стадией заболевания, включая четвертую. Это является ещё одной причиной популярности данного способа, поскольку не каждый метод предполагает удаление узлов в запущенной стадии.
  • Отсутствует необходимость в проведении наркоза, что немаловажно для тех, кто ни разу не ложился на операции и боится находиться под его влиянием.

Недостатки дезартеризации геморроидальных узлов

К сожалению, пока не существует такого метода, который бы не имел отрицательных сторон. Поэтому на этом моменте следует остановиться подробнее, чтобы заранее знать, к чему готовиться. К основным минусам относится следующее:

  • Первые дни после процедуры нельзя поднимать груз свыше двух килограмм. В последующий период допускается ношение тяжестей до пяти килограммов. Для многих это может показаться проблемой, особенно тем, чья работа связана с поднятием больших весов.
  • Ни одно хирургическое вмешательство не даёт стопроцентной гарантии положительного исхода. Всегда существует риск, что что-то может пойти не так и не получится добиться желаемого результата. Порой даже опытный врач не может добиться правильной перевязки, поэтому может потребоваться повторная процедура.
  • Из-за индивидуальных особенностей организма пациента могут образоваться гематомы, а также воспаление в той области, где манипулировал врач. Как правило, спустя несколько дней такой побочный эффект проходит самостоятельно, однако, есть случаи долгого заживания.
  • Стоимость самой процедуры довольно высока. Средняя цена около 40 000 рублей. В зависимости от сложности сумма может увеличиться до 60 000 рублей. Поэтому позволить её себе, к сожалению, сможет не каждый.
  • После операции могут начаться проблемы со стулом. Если не предпринимать меры, процесс восстановления может быть довольно длительным.

Вывод

Перечисленные минусы не являются существенным поводом отказа от проведения операции. Недостатки есть у многих процедур, которые при этом уступают по эффективности. Поэтому если врач принял решение о том, что нужно проводить дезартеризацию, отказываться ни в коем случае нельзя. Чем раньше начать лечение, тем лучше будет эффект и быстрее произойдёт восстановление.

Думаю, новый Volkswagen Tiguan второго поколения самая ожидаемая премьера от Volkswagen AG со времен выхода Golf MK7. Уж долго как-то не могли загрузить эту машину в нашу реальность, так как в старом свете эта машина появилась еще в сентябре 2016 года. А все по тому, что машина собирается на заводе Volkswagen Group Rus в городе Калуга, что вроде бы должно благотворно сказаться на ценовой политике, но как показала практика, это больше сказалось на качестве сборки, и то не в самую лучшую строну.

Признаюсь, честно, я эту машину очень ждал! Мне очень нравился рестайлинг первого поколения VW Tiguan на обычном шести ступенчатом Aisin, и тот автомобиль всегда оставлял у меня положительные эмоции после всех раз, когда я на нем ездил.

Новый Tiguan так же, как и почти все последние новинки от VAG, построен на модульной платформе MQB. Модульные платформы – это то, что стирает грань между автомобилями, и упрощает производство. Благодаря как раз MQB сейчас по ходовым качествам сложно отличить такие машины как Volkswagen Passat В8 и Skoda Superb В8 от младшей Skoda Octavia А7. Вы платите за незначительно больший размер кузова, класс автомобиля и за опции, при этом никого не парит то, что это по факту одно и то же. Вот он современный автопром.

Хоть новый Tiguan и смотрится очень монументально и не на много меньше Volkswagen Touareg, по факту разница с первым поколением не такая уж и значительная, не по габаритам, ни по массе.

Существенно изменилась лишь колесная база, и если у старого она составляла 2604 мм, то на новом уже 2677 мм, это позволило увеличить расстояние между сидениями и добиться большей плавности хода.

Так же увеличился объем багажника с 470 литров на 615 литров, что является несомненным плюсом для автомобиля, который позиционируют как семейный. Приятным сюрпризом окажется возможность дистанционного закрытия багажника автомобиля, как только смарт ключ выйдет за пределы зоны покрытия. Что очень будет полезно, когда Вы будете забирать покупки из багажника, когда обе руки будут заняты.

Читайте также:  Как снести телефон до заводских настроек самсунг

Я редко затрагиваю тему внешности, но тут сделаю исключение. Volkswagen Tiguan второго поколения стал действительно по-настоящему красивой машиной. Это не тот случай, когда к дизайну автомобиля приходится привыкать и в итоге с ней смириться, как это было с новой Toyota Camry. Эту машину начинаешь любить с первого взгляда. Но не нужно оценивать внешность Tiguan как внедорожника, хоть в пакете опций и есть скошенный передний бампер, который теоретически может дать какое-то преимущество на бездорожье, увеличив угол въезда… да и какой это внедорожник? Я его почти посадил в сугробе глубиной менее 30 см, где под снегом был асфальт. Это обычный городской универсал, который может дать чуточку больше, чем Volkswagen Passat Alltrack.

Салон изменился, но все равно остался узнаваем. Ни функционал, ни эргономика не поменялись. По тактильным ощущениям от качества отделки всего того, что можно потрогать сидя на водительском сидении, я бы провел с новой Audi Q7. В плане того, что все красиво, приятно сделано, но ощущение того, что все полое, легкое, выпиленное и высверленное не покидает.

Если же просунуть руки под панель, ниже и подальше руля, то там можно и Ладу Гранта и Ravon Nexia нащупать. Ну а что, никто же не обещал, что тут как в дорогих наручных часах будет узор на каждой шестерни, вы же его все ровно никогда не увидите, но зная, что он там есть носить их куда приятней, чем масс маркет.

Лично для меня осталось парадоксом то, что электрической регулировки передних сидений нет даже в максимальной комплектации, а если Вы хотите, чтобы у Вас на водительском кресле были электроприводы, то за придется заплатить отдельно. Само же сидение имеет очень приятный профиль, а диапазон его регулировок позволит с удобством разместиться за рулем человеку с любой комплекцией и ростом.

Задний ряд стал ощутимо просторней и удобней и единственное к чему можно докопаться, так это к подстаканникам в заднем подлокотнике.

Вот кому там в Вольфсбурге пришло в голову сделать их посередине подлокотника? Поставив в него пару стаканов и бутылку, теряется его прямое назначение и опираться на него, точнее на его край, становится уже неудобно. Тут либо барная стойка, либо комфортная езда. Куда более разумным было бы сделать раскладывающиеся подстаканники, выезжающие из торца подлокотника. Вот что осталось неизменным, так это столики на спинках передних сидений, которые будут так полезны семьям в длительных поездках.

Автомобиль оснащается пятью разными моторами.

Первый в линейке двигателей-бензиновый мотор объемом 1.4 литра мощностью 125 сил, который может быть, как с механикой MQ350, так и с шести ступенчатым роботом DSG DQ250. В такой конфигурации автомобиль будет только переднеприводным.

Второй мотор – это еще один 1.4 TSI, но уже мощностью 150 сил. Приятно то, что механическая коробка будет оснащена только системой полного привода 4Motion, а вот в вариации с DSG машина будет доступна как с полным, так и с передним приводом.

Далее идут два двухлитровых бензиновых мотора, мощностью 180 и 220 л.с. Такие машины будут только с полным приводом и только с семи ступенчатой роботизированной коробкой DQ500.

Так же в линейке моторов присутствует и двухлитровый дизель, мощностью 150 сил. Тип привода и трансмиссии у него полностью совпадает с двухлитровыми бензиновыми моторами.

Конструктивно ни подвеска, ни тормоза не изменились. Тут так же МакФерсон спереди и многорычажка сзади, а за торможение отвечают дисковые вентилируемые тормоза спереди и дисковые сзади.

Как и предыдущий, новый Volkswagen Tiguan оснащен системой полного привода 4Motion которая построена вокруг муфты Haldex.

На данный момент — это, наверное, самая совершенная из автоматически подключаемых передне-полноприводных трансмиссий. Имея преднатяг она лишена классических недостатков классических AWD, где задняя ось подключается только при проскальзывании в пробуксовку передних колес. Крутящий момент на задние колеса передается постоянно, меняется только его соотношение по осям в зависимости от режима езды, за исключением того, когда автомобиль тормозит, тогда Haldex отключается, освобождая задние колеса.

Многодисковая муфта Haldex представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков, масляный насос, свой блок управления, который завязан на всю систему управления и мониторинга режимов работы автомобиля и управляет масляным клапаном, которой как раз и регулирует давление трансмиссионной жидкости, за счет чего изменяется сжатие фрикционных дисков, тем самым регулируя крутящий момент, передаваемый на задние колеса.

Я ездил на Volkswagen Tiguan в максимальной (ну или около того) комплектации Highline + n-ое количество допов, оснащенного двухлитровым двигателем 2.0 TSI и трансмиссией DQ500. На этой конфигурации и остановимся более подробно.

Мотор СННВ принадлежит семейству ЕА888, и по-большому счету эта серия моторов была создана под платформу MQB. Это современный мотор, соответствующий нормам экологического класса Евро 6, мощность которого составляет 220 л.с. при 4500 — 6200 об/мин, а крутящий момент достигает отметки 350 Н∙м в диапазоне 1500 — 4400 об/мин.

По сравнению с моторами 2.0T EA888 Gen 1, которые ставились на Tiguan первого поколения, новый двигатель серьезно допилили, причем в буквальном смысле этого слова. Путем утонения стенок блока, утонения шеек коленчатого вала с уменьшенным количеством противовесов, применения пластиковых и композитных деталей, уменьшения объема масла в картере Volkswagen AG удалось снизить массу агрегата по сравнению с предшественником на 7,8 кг.

Так же СННВ получил ГБЦ отлитую воедино с выпускным коллектором, новый турбокомпрессор с электронным весгейтом, двойную систему впрыска топлива, которая включает в себя непосредственный впрыск TSI и системы впрыска топлива во впускной коллектор SRE, отключаемые масляные форсунки охлаждения поршней, и блок управления двигателем SIMOS 18.1, прошив который можно легко получить из CHHB, CHHA, мощность которого будет уже 230 сил.

Мотор имеет цепной привод ГРМ. Отдельная цепь идет на масляный насос, от того же шкива коленчатого вала уходит еще цепь, приводящая в движение систему шестеренок, которые крутят балансировочные валы, от одного из которых уже зубчатым ремнем приводится в движение помпа… кажется сложно? Это и есть сложно! Хорошо хоть ТНВД не завязали карданной передачей с водяным насосом, чтобы когда этому мотору будет 150 000 км пробега, моторист просто застрелился от отчаяния, а сделали его электронным.

Обжигаясь на цепных приводах ГРМ ранее, VAG предусмотрел сразу диагностический проем, в которой визуально можно увидеть цепь и понять растянулась она, или нет.

Схема совмещенного выпускного коллектора и ГБЦ имеет две крайности. В первой у Вас все хорошо, так как в выпуске сделаны каналы, по которым идет антифриз, остужая температуру выхлопных газов, что очень хорошо сказывается на работоспособности турбины, и в теории ускоряет холодный прогрев автомобиля, а с другой VAGу абсолютно фиолетово сколько Вы отдадите за дорогостоящую деталь, когда все это начнет трескаться, да и существенно укоротить прогревы мотора на холостом ходу тоже не получилось.

В общем этот дизельно-бензиновый двигатель неимоверно сложный и высокотемпературный будет ездить ровно столько, насколько хорошо Вы будете его обслуживать. Можно ездить к дилеру раз в 15 000 км менять масло, лить Longlife и надеяться на лучшее, верить в гарантию и программу лояльности, или не думать ни о чем, так как через два года Вы эту тачку скинете, и все «ланчи» и «отсечки» будут головной болью следующего владельца. Можно кончено изучить тонны сервисной литературы и заниматься обслуживанием мотора самостоятельно и быть в нем уверенным, что к сожалению, опять же не всегда помогает.

Читайте также:  Как подключить телек к компу через hdmi

Данный агрегат работает в паре с семи ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями для поперечного расположения двигателя, имеющей индекс DQ500. Это — грузовая коробка передач, для автомобилей массой до 3,2 тон, проектируемая изначально для VW Transporter Т5, способна переваривать паровозный момент, и грань этого паровоза на отметке 600 Н*м, а ограничение по мощности находится на рубеже в 400 л.с. Данный агрегат производится на заводе VAG в городе, в котором в свое время жили известные сказочники братья Гримм Касселе. Коробка считается самой не убиваемой из всей линейки DSG, но так на отвечающих за переключение передач вилках DQ500 применяются те же наконечники, что и на обычной DSG6, и тут закрадывается сомнение, не сказка ли это. В общем все, как и на других DSG, надежность которых зависит от множества факторов в условиях эксплуатации и обслуживания. Опять же, чтобы все было хорошо, нужно изучить чуть поменьше информации, чем по мотору и думать своей головой, так как дилер далеко не всегда знает, как с этими агрегатами жить.

На ходу новый Volkswagen Tiguan абсолютно никак не ассоциируется с первым поколением. Это своем друга машина, но преемственность платформы MQB чувствуется во всем. Все автомобили этой платформы не ощущаются, как что-то тяжелое, так и Tiguan ведет себя как маленькая верткая машинка, хотя снаряженная масса кроссовера составляет 1653 кг. Машина очень хорошо стоит на дороге, даже слишком хорошо, но вот что является основным минусом этого автомобиля – это отсутствие в рулежке какого-то азарта, автомобиль стал совсем пресным, чего нельзя было сказать о предыдущем поколении. Возможно это от того, что они хотели сделать этакий кроссовер Гольф, который бы подошел абсолютно любому человеку, вне зависимости от навыков вождения, стиля езды или религиозных убеждений.

Настройки подвески можно охарактеризовать одной фразой: всего достаточно. Она довольно энергоемка, отлично держит кузов на дороге на любых скоростях, и при этом очень вынослива, и чтобы ее пробить случайно нужно просто не смотреть на дорогу.

Как и на всех новинках VAG, на этой машине медленная DSG. Мне всегда казалось, что эти два понятия являются взаимоисключающими, но нет, видимо они решив, что лучше не закладывать в алгоритм работы робота то, что его разрушает. Коробка что в режиме D, что в режиме S довольно неспешно, по меркам предыдущих DSG, переключает передачи вверх, в чувствующейся паузой около половины секунды. Лично для меня нет в этом никакой проблемы, а вот любители гонок будут недовольны, так как раньше DSG был атрибутом гоночного болида, и даже Rapid с 1.4 TSI на 122 силы ощущался как ураган.

По спорт режиму есть одна интересная особенность. Теперь нет отдельного режима S на селекторе АМТ, нужно просто в D потянуть рукоятку на себя, и на панели загорится заветная литера S. С этого момента начинается все самое интересное. Если вы переведете коробку в режим парковки, нейтрали, будете ездить задним ходом, и даже глушить машину и заводить ее заново, переведя селектор в режим D, спорт режим будет включен все ровно. Его нужно принудительно выключать, опять потянув рукоятку на себя.

Как и все моторы TSI, СННВ не имеет особого смысла крутить выше 4000 об/мин. Он очень резво стартует, выплевывая почти весь крутящий момент уже чуть ли не с холостого хода, уверенно разгоняется до средних оборотов и… свыше 4000 пустота… Мотор еще крутится до 5500, после чего происходит неспешное переключение, и вся эта песня начинается сначала.

Следует отметить очень хорошие тормоза, и что еще более примечательно очень лояльную к вождению ABS. У предыдущего Volkswagen Tiguan ахиллесовой пятой была как раз антиблокировочная система, которая даже при незначительном гололеде начинала стрекотать как кузнечики в июле, при этом автомобиль продолжал ехать вперед и не думал останавливаться. Это было просто ужасом для тех людей, которые учились ездить на машинах с системами безопасности, так как они искренне верят, что чем сильней Вы вдавите педаль тормоза в пол, тем лучше машина начнет останавливаться. У людей, которые знают, что такое «Колдун», более чуткое отношение к педали тормоза, и обычно таких проблем не бывает, но факт вещь упрямая. Тут же все по-другому! ABS тактично ждет, когда ей нужно подключиться, и срабатывает в самый последний момент, когда Вы уже начинаете чувствовать что сейчас, вот сейчас…

Для города и трассы мощности мотора хватит как говорится за глаза, коробка не имеет истерической DSGшной дерготни, подвеска имеет оптимальные для асфальта, и абсолютно бесполезные из-за малых ходов на бездорожье настройки, автомобиль уверенно останавливается с любых скоростей на любом покрытии, вот что еще нужно для семейного автомобиля?

Теперь поговорим о ценах… Переднеприводная минималка с 1.4 TSI обойдется в 1 459 000. Самая простая машина на полном приводе будет стоить 1 659 000 рублей. 180 сильный Comfortline с мотором 2.0 TSI на DSG и системе полного привода 4Motion будет стоить 1 909 000 рублей. Тестируемая машина в комплектации Highline будет стоить 2 139 000 рублей, плюс к ней были добавлены дополнительные опции и стоимость такой машины уже будет доходить до 2 393 800 рублей. И это при том, что в Highline за 2,13 миллиона рублей не будет электро регулировки водительского сидения, не будет камеры заднего вида, не будет навигационной системы, и о Боже, не будет электропривода складывания зеркал заднего вида, не говоря уже о панорамной крыше и радарном круиз – контроле.

К тому же касательно безопасности, за эти деньги не будет задних подушек безопасности, за которые нужно будет заплатить еще 47 500 рублей. Не дешево, верно? Но парадокс сегодняшнего для заключатся в том, что за Hyundai Tucson в максималке просят 2 025 900 рублей, а за KIA Sportage 2 064 900 рублей… Вот такие вот времена, так что цена относительно конкурентов адекватная, а вот относительно существующей действительности не особо.

Какие же итоги можно подвести по данному автомобилю?

Меня большинство того, что VAG производит с шильдиком VW немного раздражает, возможно это происходит по тому, что есть Škoda, которая по сути является тем же самым автомобилем, и есть Audi, которая уже может дать ощутимо больше, и иногда по цене чуть выше, чем Volkswagen. Я просто не до конца понимаю эту прослойку, между бюджетным чешским VAG, и Audi. Тут же все иначе, мне эта машина очень понравилась, и возможно просто потому, что к нам еще не привезли Skoda Kodiaq, который будет менее имеджевым и драйверсикм, но более подходящим для семейных людей.

О том, понравился ли людям новый Volkswagen Tiguan можно судить по тому, насколько быстро они начали заполнять улицы городов. У нас не самый лучший регион для эксплуатации продукции Volkswagen AG, но уже по городу катаются эти машины, когда Volkswagen Passat В8 за все время продаж по городу катается машины три, не больше, а Skoda Superb В8 я вообще ни разу не видел без дилерских наклеек.

Другими словами, машина очень хороша, но я подожду выход Skoda Kodiaq и уже тогда можно будет сказать, насколько хороша эта машина, так как VAG уже давно конкурирует больше между собой, чем с другими автопроизводителями.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector